2022年末，骤增的中俄贸易量让供应链承受压力，基础设施不足尤其让俄远东地区的中转运输陷入困境。远东港口在卸船作业、转运至国内铁路时出现了严重拥堵。近一年过去，基础设施的负载逼近峰值，远东港口的拥堵还会重演吗？

俄罗斯物流供应商BarrusProjects公司的海运主管Pavel Osvetimsky接受采访分享了他的观点。

他表示：“去年海运货物，加上来自中国的直达铁路班列，成为俄罗斯货运主要动力来源，给转运作业带来了高负荷，当然也带动了远东码头和铁路场站的发展。今年的形势比较平静，9月份一些航运公司的运力利用率仅为50%，促使运价进一步下调。现在情况逐渐好转，船舶工作量达到70%-80%，港口运转良好。”

今年以来，通往俄远东地区以外的港口——比如圣彼得堡港、新罗西斯克港的定期航线逐渐开通，极大地缓解了远东港口的拥堵。这也是今年二、三季度运费下行的主要原因。目前航运公司仍在增加前往圣彼得堡港的船舶吨位。

Pavel Osvetimsky谈到去年大量中国支线船舶在远东港口作业的情况，“去年情况特殊，市场存在空白，有需求就有供应，在那个充满机遇和混乱的时期，运价处于惊人的高位。中国海运公司迅速行动，找到了新的商机。”

“但今年市场盈利能力下降，热潮也开始退去，仍然剩下一些中国运营商在某些领域占据重要的一席之地，比如在中国汽车出口运输方面，比如在中国到圣彼得堡端到端的服务中，甚至比如在北极航线的服务上。不过俄罗斯的集装箱运输公司已经将新船投入使用，实际上在远东和圣彼得堡的吨位上都有领先优势。”

此外，自新罗西斯克和圣彼得堡的定期航线恢复之后，海运市场的变化，更多体现在货物来源方面。一开始，来自中国和土耳其的货物几乎占据了整个市场；随着俄罗斯与更多友好国家展开合作，海运市场也开始为越南、印度、孟加拉国确定航线服务，中东、北非和南美方向的服务也正在开发中。

今年年底，中俄海运市场会有什么变化？Pavel Osvetimsky认为，鉴于2024年中国农历春节相对较晚（2月10日），意味着旺季会比去年更加平静，1月份、甚至2月初都可以从中国发货。“旺季运费肯定会上涨，个人观点认为，运费显著上涨预计会出现在12月份和1月份。”